Жанар Абдархманова 
Мировой флот танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) стремительно разделяется на два лагеря. Согласно новому анализу Wood Mackenzie, решающим фактором, определяющим рентабельность судна, стал тип двигателя, установленный при его постройке. Для значительной части мирового флота экономические показатели ухудшаются с каждым днем.
С одной стороны находятся современные суда, оснащенные двигателями ME-GI. Они демонстрируют минимальные утечки метана и, как следствие, несут самые низкие затраты на соблюдение экологических норм на маршрутах в Европу. С другой стороны — устаревшие танкеры с паротурбинными установками и двигателями DFDE. Для них финансовые обязательства, связанные с выбросами, начинают перевешивать коммерческую целесообразность эксплуатации.
Этот раскол стал прямым следствием введения пяти различных систем регулирования выбросов, которые действуют одновременно или находятся на стадии принятия. Речь идет о Системе торговли выбросами ЕС (EU ETS), инициативе FuelEU Maritime, Рамочной конвенции IMO по достижению нулевых выбросов (NZF), Индикаторе углеродной интенсивности (CII) и Индексе энергоэффективности существующих судов (EEXI). Различия в их требованиях уже сейчас отражаются на экономике морских перевозок.
С 2026 года система EU ETS будет охватывать 100% выбросов, включая не только углекислый газ (CO2), но также метан (CH4) и закись азота (N2O). Для СПГ-танкеров с двигателями низкого давления, такими как DFDE, так называемый «проскок метана» — утечка несгоревшего газа — перестал быть просто экологической проблемой. Теперь это прямые расходы, которые рассчитываются по цене европейских квот на выбросы, составляющей около 72 долларов за тонну CO2-эквивалента.
«Владельцы, инвестировавшие в суда с двигателями DFDE в расчете на то, что это решит их проблемы с соблюдением норм, сталкиваются с гораздо более суровой реальностью, — отмечает Итцель Торруко, аналитик Wood Mackenzie по фрахту СПГ. — Согласно правилам ЕС, которые вступят в силу с 2030 года, штрафы для судна DFDE на европейском маршруте сделают его коммерчески непривлекательным для фрахтователей. Окно возможностей для модернизации или вывода из эксплуатации сужается, и этот фактор еще не полностью учтен рынком».
К 2030 году совокупные затраты в рамках EU ETS и FuelEU Maritime на тонну мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO) оцениваются примерно в 1256 долларов США, что на 131% превышает стоимость самого топлива. Для сравнения, по правилам IMO эта цифра составляет 705 долларов. Инициатива FuelEU Maritime, которая начнет действовать в полную силу в 2026 году, требует снижения интенсивности выбросов парниковых газов на 2%, а к 2050 году — на 80%.
Паротурбинные суда, которые больше всего пострадали от новых правил, стали первыми кандидатами на утилизацию. Однако теперь та же участь грозит и танкерам с двигателями DFDE. Если не инвестировать в их модернизацию, они, скорее всего, покинут торговый флот к середине десятилетия. Предпочтительным вариантом вместо утилизации становится их переоборудование в плавучие установки для хранения и регазификации (FSRU).
Изменить эту траекторию может голосование на сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 85) в декабре 2026 года. «Это будет самое важное голосование для индустрии СПГ-перевозок за последнее десятилетие, — добавляет Торруко. — Если рамочная конвенция IMO будет принята и признана ЕС, регуляторная архитектура может значительно упроститься. Если же нет, то сложная и запутанная система из нескольких параллельных нормативов станет постоянной операционной средой, что создаст совершенно иные коммерческие условия для судовладельцев».
