Жанар Абдархманова 
Мировая индустрия сжиженного природного газа стоит на пороге масштабного обновления флота. Согласно новому техническому и коммерческому исследованию, представленному на конференции Gastech 2026, следующим стандартом могут стать суда вместимостью 200 тысяч кубических метров. Этот шаг позволит отрасли увеличить объемы перевозок без потери доступа к большей части глобальной сети портовых терминалов.
Исторически размер танкеров для перевозки сжиженного природного газа всегда был предметом компромисса. Увеличение вместимости повышает эффективность транспортировки, но эти преимущества теряют смысл, если судно становится слишком большим для существующей инфраструктуры. Однако совместный анализ консалтингового агентства LR Advisory и инжиниринговой компании GTT показывает, что индустрия нашла своеобразную «золотую середину». Новые суда значительно превосходят традиционные танкеры на 174 тысячи кубометров, сохраняя при этом совместимость с большинством мировых портов.
Исследователи сравнили проекты новых газовозов со стандартными судами, оценив их доступность к терминалам в Атлантическом и Тихоокеанском регионах. Оказалось, что танкер на 200 тысяч кубометров может обслуживаться примерно на 88 терминалах по всему миру, тогда как судно предыдущего поколения принимают 97 портов. Такое снижение доступности не является критичным, поскольку ограничения касаются преимущественно старых портов, особенно в Японии. Современные же узловые центры в Китае, Южной Корее, Сингапуре и Северной Европе полностью готовы к приему новых мегатанкеров.
По словам глобального директора по газовому сегменту LR Advisory Константиноса Хаэлиса, результаты доказывают, что внедрение более крупных судов не потребует глобальной перестройки портовой инфраструктуры. Рынок получает реальный путь к повышению эффективности при сохранении широких торговых возможностей. В ходе исследования эксперты изучили восемь концептуальных проектов с тремя и четырьмя резервуарами. Длина таких судов варьируется от 291 до 300 метров, а ширина составляет от 47 до 51 метра при осадке в 11,5 метра.
Интересно, что количество резервуаров не стало определяющим фактором для доступа к терминалам. Главным ограничением оказалась ширина судна. Например, проект с шириной 51 метр столкнулся с трудностями в портах, где лимит составляет 50 метров. Это подчеркивает важность точной оптимизации габаритов при проектировании, так как ширину, в отличие от осадки, невозможно компенсировать изменением плотности груза или планированием рейса.
Необходимость перехода на более крупные газовозы продиктована меняющимися условиями эксплуатации. Эксперты отмечают рост объемов торговли, увеличение дальности маршрутов, старение текущего флота и общемировое стремление к снижению выбросов. Индустрия постепенно переходит на пониженные скорости движения, около 15 узлов вместо традиционных 19, что требует дополнительных мощностей для компенсации увеличенного времени в пути. Большее судно позволяет перевозить больше топлива за один рейс, снижая общее количество необходимых плаваний.
Финансовая модель также говорит в пользу увеличения габаритов. Согласно расчетам, за 30 лет эксплуатации один танкер нового типа принесет судовладельцу около 85 миллионов долларов дополнительной выгоды. Окупаемость таких инвестиций оценивается примерно в 10 лет. Для фрахтователей выгода еще масштабнее: на маршрутах между США и Европой экономический эффект может превысить 1,3 миллиарда долларов, а на азиатском направлении составит до 804 миллионов долларов.
Вопрос для отрасли больше не стоит в том, могут ли танкеры стать крупнее. Теперь главная задача состоит в том, чтобы внедрить дополнительные мощности в суда следующего поколения, сохранив при этом их глобальную востребованность.
